On ten údajně nehlučný je nákladnější na údržbu (pravidelné mechanické číštění), že Město :o) ?
Za mokra prý je tento nehlučný povrch hlučnější než běžný povrch.

Co milá EU vydat třeba nařízení o jednotné kvalitě silničních a dálničních povrchů v celé EU např. dle německých norem :o))

Čeští silničáři ale tvrdí, že to co dokážou jejich němečtí kolegové opravit, by dokázali také. Nemají prý ale tolik peněz. Ten systém údržby a oprav je tam propracovanější. I hlavně z hlediska toho, že ty prostředky jsou na to vyčleněny. To znamená ty povrchy se opravují pravidelně.

Fakultě stavební VŠB – Technické univerzity Ostrava: 
V České republice nefunguje příliš efektivně systém hospodaření s vozovkou. „Jedná se o roční cyklus. V první fázi se provádí sběr dat, tzn. diagnostika, která zahrnuje sledování příčných a podélných nervností, poruchy (trhliny, deformace), hloubku vyjetých kolejí a protismykové charakteristiky. Podle typu komunikace se o ně stará ŘSD, kraje nebo obce. V druhé fázi se poté data zpracují a navrhnou se opatření. Určí se, které silnice projdou pouze běžnou opravou a které se budou muset rekonstruovat celé,“ popisuje systém hospodaření s vozovkou doktorka Cihlářová. V dnešní době se ale rekonstrukce provádějí až v době, kdy je stav komunikace havarijní. Ve městech si toho moc často nevšimnete, ale na vesnicích se jedná o stálý problém, protože na opravy nejsou peníze. 

Povrch, i když se udělá dobře, vydrží v průměru čtyři roky. „Pokud se zanedbá oprava povrchové poruchy, degradace konstrukce vozovky se urychlí. První zimu nám vznikne malá trhlinka, která se v důsledku rozmrazovacích a zmrazovacích cyklů zvětšuje a stává se z ní výtluk,“ pokračuje ve vysvětlování situace Denisa Cihlářová. Asfaltová pokládka se doporučuje nepokládat, pokud teploty klesnou pod 10°C - 5°C v závislosti kterou vrstvu pokládáte. V České republice je ale naprosto běžné vídat „finišery“, které dokončují pokrývku spolu se sněžením.  Jde o problém rozpočtů, které jsou často známé až po prvním čtvrtletí daného roku. Teprve tehdy je možné prostředky začít používat, a to v zadávacích řízeních, při dodržení lhůt stanovených zákonem o veřejných zakázkách. „To má pochopitelně dopad na kvalitu, práce se provádějí v nevhodném ročním období. Pak se také podnikají rychlé, drobné opravy, i když by byly potřeba spíše ty větší,“ dodává doktorka Cihlářová. Většina evropských zemí používá pro dimenzování konstrukce vozovek stejné principy, kdy vstupní údaje tvoří dopravní zatížení, únosnost podloží, klimatické podmínky a návrhová úroveň porušení. Normy i materiály, se kterými se pracuje, jsou obdobné. Chybné postupy při výrobě, dopravě a pokládce asfaltových směsí i chybně stanovené požadavky v zadávacích řízeních pak často vedou k tomu, že nezdar na stavbě se okamžitě připisuje technologii asfaltových směsí. A přesto jsou asfaltové směsi skvělým stavebním materiálem, který je mnohem odolnější proti různým negativním vlivům než jiné materiály. 
„Tloušťka a celá konstrukce vozovky závisí na tom, kolik vozidel po komunikaci projede a jak budou těžká. Tyto postupy dodržujeme a navrhujeme správně,“ připojuje vysvětlení Denisa Cihlářová. Jediným problémem je v tomto případě nadměrné zatěžování silnice, která tomu není uzpůsobená. Jako příklad uvedla doktorka uzavírku silnice I/11 Opavské v Ostravě-Porubě. Objízdná trasa vedla po ulici Spojovací, která byla navržena pro obsluhu Plesné a nákupního centra.

Těžší práci pak mají silničáři s opravou hloubkových poruch, kdy dochází k porušení podloží. „Pokud opravíte pouze vrchní krytovou vrstvu, ale porucha se nachází hlouběji, za chvíli se problém objeví znovu. Údržba musí být komplexní a efektivní,“ uvádí Dr. Cihlářová. Údržba musí být také cílená: „Nejdříve probíhá diagnostika vozovky, zjišťuje se příčina poruchy, a teprve poté můžeme navrhnout řešení tak, aby se tato příčina eliminovala.“ 
Většina z nás pravidelně lamentuje nad záplatováním silnic. Odborníci jej ale berou jako jednu z možností opravy: „Vždycky záleží na technických podmínkách, které nám stanovují, jakým způsobem se bude opravovat. Pokud jsou do určitého procenta, tak stačí pouze lokální opravy. Pokud se hodnoty vyhoupnou nad, musí se frézovat celý kus vozovky. Záleží také na tom, jestli se jedná o silnici první, druhé, třetí třídy, rychlostní komunikací nebo dálnici.“  Všechny tyto procesy se vykonávají v závislosti na diagnostice vozovky. 

Nejsou prachy a k tomu špatný systém zhotovení a údržby = současný stav tuzemských silnic a dálnic.  Njn. :o)