O vysokorychlostních tratích (VRT) toho bylo napsáno již poměrně hodně, bohužel ne vždy byly informace přesné a úplné. Podívejme se tedy ještě jednou na tuto problematiku, tentokrát spíše z ekonomického hlediska.

Plusy a minusy
V mých minulých článcích v Jihlavských listech jsem se zabýval více celkovým opodstatněním, či neopodstatněním těchto tratí a současně jejich ekologickými dopady. 
Pokud tato hlediska shrneme, tak přínos VRT je v: přesunu části pasažérů z jiných forem dopravy do relativně ekologického rychlovlaku (závisí na energetickém mixu výroby elektrické energie), úspoře času cestujících (zejména u vzdáleností nad 400 kilometrů) a odlehčení jiným železničním tratím.
Nevýhody jsou zejména tyto: ekologická zátěž při stavbě (přesuny ohromného množství zeminy, tunely, mosty), dělící efekt v krajině, zábor zemědělské půdy a lesní půdy, ohrožení spodních a povrchových vod, hluk (podle rychlosti až několik kilometrů na každou stranu), energetická náročnost provozu.

Vysoce riziková investice
Dnes se zaměříme zejména na skutečnou potřebnost VRT a na ekonomiku stavby a provozu. Je třeba si říct, že ekologie již není vůbec hlavním kritériem. Česká republika prakticky nemá nyní svobodnou volbu a možnost se svobodně rozhodnout, zda VRT stavět, odložit či nestavět. Vstupem do EU a podepsáním smluv v rámci jednotné evropské dopravní politiky jsme se zavázali tyto tratě postavit. 
Nejde tedy ani o „potřebnost“ či „výhodnost“ (navíc spornou) ušetřit dvacet minut mezi Jihlavou a Prahou apod. To nám jen stále zastánci VRT vesele předkládají, ale jde zejména o to, umožnit propojení Berlína s Vídní. 
Politici a zainteresované osoby, ať již v rámci ministerstva dopravy (MD), nebo z oboru železničních staveb a dopravy, tak vědomě mlží a snaží se veřejnost nalákat na směšně malou úsporu času. Skutečnost a reálný stav je ale bohužel jiný. 
Vysokorychlostní tratě se stavěly v zahraničí v době konjunktury, kdy ekonomický růst umožnil jejich financování a výstavbu. Opodstatnění bylo zejména u velkých vzdáleností 400 – 2000 km. Pouštět se do takového megalomanského projektu může třeba Čína, ale ne ČR v době vysokého zadlužení státu, recese a současné krize vyvolané válkou a energetickými problémy. Je třeba si uvědomit, že jde o vysoce rizikovou investici, a to z řady úhlů pohledu. 
Cílový stav stavby, tedy asi 500-700 kilometrů tratí, při cenách blížících se dvěma miliardám korun za kilometr (samo MD přiznává, že nemá aktuální výpočet cen a vychází z podkladů více než 5 let starých, kdy uvádí nereálných asi 700 milionů korun za kilometr) není pro naši ekonomiku zcela reálný ani snadno ufinancovatelný. 
Již nyní, bez započítání budoucí inflace, jsme někde na hranici atakující bilion korun. To v době, kdy nejsou peníze na školství ani na důchody, kdy se k limitu blíží účty zdravotních pojišťoven, a může tak brzy přijít krize financování zdravotnictví, v době, kdy nás čekají vysoké náklady na jaderné a (snad) plynové elektrárny, v době přechodu na jiné zdroje energií, v době, kdy nemáme nachystanou přenosovou soustavu, v době, kdy kupujeme sporná útočná letadla F-35 a kdy by měly následovat další investice do obrany našeho území a našich obyvatel (nemáme kryty, pozemní těžká brigáda byla prozatím odsunuta, ženijní vojsko je poddimenzované a protivzdušná obrana je nedostačující,…). 
Ministerstvo dopravy sice u VRT počítá i s určitou podporou z EU a se zapojením soukromého sektoru, to je ale jen odložení problému financování a další zadlužení do budoucna. Většina prostředků se tak jako tak bude muset půjčit…

Tři scénáře
Jsou tedy teoreticky možné tři scénáře. První scénář, jediný ekonomicky příznivý, a tedy nejrozumnější, by bylo pokusit se přetransformovat a na evropské úrovni zdůvodnit změnu plánovaných vysokorychlostních tratí z 320-350 kilometrů v hodině na tratě 200-250 kilometrů v hodině. Tedy přestavět a doplnit stávající koridory tak, jak bylo původně plánováno již v roce 1992. To by zvýšilo propustnost v celé železniční síti a znamenalo racionální zrychlení a posílení železniční dopravy.
Druhý scénář. Politici si prosadí tento krok ve stávající podobě, i když nebude odpovídající finanční krytí. Po několik dalších desetiletí se budou stavět kousíčky VRT, přičemž se stavba bude dále a dále prodražovat a nebude po celá desetiletí žádná trať ani kompletní, ani funkční. Konečně, jako naše dálnice… Přitom se současně utopí ve VRT astronomické prostředky z kapes daňových poplatníků.

Třetí scénář. Celý projekt se nakonec protlačí silou a dostaví. Státní pokladna bude krvácet, stát se zadluží a zaváže se k dalšímu nemalému splácení půjček a nemalým budoucím dotacím pozdějšího ztrátového provozu. Banky se napakují, politici budou rozdávat úsměvy při stříhání pásky, ale občané se budou velice brzy divit… Cestujících moc nebude, protože cena jízdenky bude převyšovat benefit úspory pár minut…
Pouze první varianta má smysl a je ekonomicky odůvodnitelná. Druhý a třetí scénář povedou jen k dalšímu navyšování veřejného dluhu. Přičemž je důvodná obava, že ani při dostavbě a následném zprovoznění tato stavba nebude nikdy ekonomicky v plusu. Je s podivem, že v moderní informační společnosti a kapitalismu je možné stavět něco, co je a bude ztrátové… Jak je vidět, ze státní kasy to ale jde…

Letáky jsou spíše reklamou
Kromě ekonomických otázek jsou zde ale i stále nedořešené otázky technické, například kde vzít potřebné množství elektrické energie pro provoz. Dále je zde otázka, jak napojit VRT na centrum Prahy, Brna a Ostravy, respektive jak nalézt ekonomicky a architektonicky únosné řešení zajíždění vlaků do center měst. 

Pokud totiž třeba nenavážeme rozumně VRT třeba ani na letiště v Ruzyni a stanice budou daleko na okrajích měst, potom se i ta stále proklamovaná výhoda úspory času ztratí při dopravě z těchto stanic do center měst. 
Zajímavé také bude, jak se vyřeší napojení VRT na stávající tratě, například z hlediska technických parametrů tratí i souprav, údržby, provozní spolehlivosti a bezpečnosti nebo sklonu tratí v zatáčkách.  Chybí i reálné vyčíslení ekologických přínosů a ztrát stavby a provozu. Ministerstvo dopravy a další zainteresované instituce stále nepředložily detailní odbornou zprávu, která by obsahovala konkrétní náklady, konkrétní ceny jízdenek, jízdní řády ani další konkrétní tvrdá data. Letáky, co tisknou, jsou spíše reklamou než odborným textem… Asi ví proč… 

Loňská diskuse o VRT na jihlavské radnici s panem ministrem Kupkou a dalšími odborníky a politiky byla o slibech a „víře“, že VRT je dobrá věc… Zveřejnění předpokládané ceny jízdenky třeba mezi Jihlavou a Prahou by bylo přitom velmi zajímavé a dovedu si představit i následnou anketu, kolik lidí by takovou cenu bylo ochotno zaplatit.
VRT není jen sice zajímavá a svým způsobem hezká hračka a zajímavý zdroj příjmů pro zainteresované strany, ale současně je také hazardem s dalším růstem státního dluhu a rozvratem státního rozpočtu. Rozhodovat o ní by se mělo s rozmyslem a zodpovědností. To se ale dnes neděje…

Diskuze k článku