Pavel Bajer
komunální politika
tel.:+420 567 578 036
mobil:+420 736 194 030
bajer@jihlavske-listy.cz

Celý úsek Praha – Brno se bude blížit někde ke 200 miliardám korun, říká ředitel odboru vysokorychlostní trati Martin Švehlík ze Správy železnic (SŽ).

Zdá se, že záměr VRT v ČR se posouvá kupředu. Kdy se budeme moci svézt v Jihlavě rychlovlakem?

Podle návrhu transevropské dopravní sítě, který byl zveřejněn v prosinci, tak první úseky VRT Praha – Brno mají být hotové do roku 2030. To je úsek do Světlé nad Sázavou a pak úsek z Brna do Velké Bíteše. Střední úsek se zastávkou v Jihlavě má být hotový do roku 2040.

V souvislosti s VRT SŽ počítá s vybudováním terminálu na Pávově…

Předpokládám, že bychom příští rok zahájili výběr zhotovitele dokumentace pro územní rozhodnutí tak, abychom vypsali architektonickou soutěž na terminál Pávov.

Vybudování VRT v ČR bude drahé. Kolik bude stát postavení trati z Prahy do Brna se zastávkou v Jihlavě?

Máme hotovou studii proveditelnosti, která zmapovala všechny investice, jež budou potřeba právě v Jihlavě i v Brně. Tam byl celkový součet 300 miliard korun, ale je tam začleněna i novostavba úseku Praha – Benešov. Takže skutečné náklady na trať Praha – Brno byly po dokončení studie proveditelnosti 150 miliard korun plus nějaká investiční rezerva.

Co to znamená?

Jednotlivé úseky budou po desítkách miliard korun. SŽ má letos na přípravu VRT na dokumentace přes 500 milionů korun. Příští rok požadujeme 1,4 miliardy Kč. Na rok 2025–2026 jsme poprvé chtěli peníze na zahájení realizace stavby.

Potom předpokládám, že bychom každý rok potřebovali 20 až 30 miliard korun na výstavbu vysokorychlostních tratí. Takže celý úsek Praha – Brno se bude blížit někde ke 200 miliardám korun, ale upřesňujeme to v dokumentacích pro územní rozhodnutí.

Kvůli VRT by měla vzniknout v Pávově servisní stanice. Co si pod tímto pojmem máme představit?

Poslouží pro údržbu trati. Budou tam alokované naše soupravy, určené pro údržbu tohoto úseku trati. Každý z úseků na několik desítek kilometrů potřebuje takovou údržbovou základnu. VRT v ČR je vyhrazena pro provoz osobní dopravy přes den, v noci bude takové okno pro případnou údržbu.

Do ČR byla z Francie přivezena souprava TGV. Musela však být tažena, protože nemá povolení pro českou železnici. Znamená to, že by k nám nemohla dojet vlastní silou?

Rozchod kolejí u nás je stejný, napájecí soustava také, takže by to určitě šlo. Rozhodně je nutné zdůraznit, že v etapě vybudování VRT budou plněny technické podmínky interoperability (schopnost různých systémů vzájemně spolupracovat, poskytovat si služby – pozn. red.). To znamená, že vlaky, které budou splňovat podmínky pro vysokorychlostní trať, budou mít maximální prostupnost i na konvenční tratě. My jsme v tomto ohledu ve stejné situaci jako Německo nebo Francie.

Diskuze k článku